物流之于電商的重要性,在疫情期間更為凸顯。在人人宅家,購(gòu)物需求飆升的時(shí)期,淘系電商平臺(tái)在物流方面(體現(xiàn)為“三通一達(dá)”)墮入停擺窘境,形成鮮明對(duì)比的是,采取自營(yíng)式的京東物流、順豐卻實(shí)現(xiàn)了“春節(jié)不停運(yùn)”。阿里通過平臺(tái)鏈接物流企業(yè),線條式織起物流網(wǎng)絡(luò);京東自建物流體系,點(diǎn)狀式倉(cāng)儲(chǔ)包圍全國(guó)。無(wú)疑,阿里、京東都是中國(guó)物流礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的積極參與者。電商玩家的加入與競(jìng)爭(zhēng),也推動(dòng)了物流事務(wù)的提升——馬云、劉強(qiáng)東均不約而同公開表示,要將社會(huì)化物流成本降至 5% 以下。再者,根據(jù)電商為物流帶來(lái)的驅(qū)動(dòng)力,下沉市場(chǎng)高能玩家拼多多的強(qiáng)勢(shì)來(lái)襲,讓物流市場(chǎng)多了一份不確定性。較早之前,電商物流之爭(zhēng)多呈現(xiàn)為“貓狗大戰(zhàn)”——阿里通過菜鳥網(wǎng)絡(luò)投資“三通一達(dá)”物流承包商,京東則是自建供應(yīng)鏈物流,實(shí)現(xiàn)倉(cāng)配一體化。在曩昔這十年或二十年內(nèi),電商職業(yè)驟然崛起了很多品牌,隨之而來(lái)的便是快遞激增的訂單。一時(shí)間,整個(gè)工作百花齊放。短短數(shù)年,數(shù)十家同質(zhì)化快遞公司如雨后春筍冒出。作為工作的參與者,咱們自然也少不了閱歷一些“黑馬”的日落西山,一些“大佬”的幾度春秋,一些“后生”的風(fēng)頭正盛。經(jīng)過了多年開展,物流戰(zhàn)場(chǎng)已被大面積打掃,或站隊(duì)、或淘汰、或自立,且今時(shí)電商格局已不同往日,拼多多的強(qiáng)勢(shì)入局,也給物流戰(zhàn)場(chǎng)注入了新生力氣。
物流之爭(zhēng),該重新看待了。價(jià)值萬(wàn)億的物流生意,阿里、京東、拼多多都想做。京東“封殺”申通,扶持眾郵;阿里頻頻出手出資物流企業(yè);拼多多蓄能構(gòu)建平臺(tái)??梢哉f(shuō),物流戰(zhàn)局儼然成為電商業(yè)務(wù)戰(zhàn)爭(zhēng)的連續(xù)戰(zhàn)場(chǎng)。7 月 24 日,京東發(fā)布告訴稱,由于合約到期, 2020 年 8 月 31 日后,申通無(wú)法顯示于體系發(fā)貨列表中。月21日,路透社征引知情人士消息稱,阿里巴巴正與圓通快遞創(chuàng)始人進(jìn)行商洽,希望增持圓通快遞股份,成為圓通的最大股東。此次商洽涉及到圓通快遞集團(tuán)創(chuàng)始人喻會(huì)蛟、張小娟愛人手中約30%的股份,喻張愛人希望以至少人民幣500億元的估值出售這些股份,且希望保留部分股份。事實(shí)上,京東與申通的合作協(xié)議早在 2019 年 6 月 30 日就已到期,官宣之前,雙方有過合作商談,但未成功。中止買賣信息公開后,京東與申通之間有了一番爭(zhēng)執(zhí)。京東始終聲稱這是合約到期之舉,而在申通看來(lái),京東此番行為是亂用平臺(tái)霸權(quán),由于雙方在溝通中過表示,此次終止與服務(wù)質(zhì)量無(wú)關(guān)。
在京東“封殺”申通工作發(fā)酵不久后,阿里 66 億人民幣戰(zhàn)略增持圓通也成為輿論焦點(diǎn)。增持之后,阿里仍為圓通第二大股東;圓通創(chuàng)始人喻渭蛟愛人為實(shí)踐操控人。布告宣布次日,圓通港股股價(jià)持續(xù)拉升,漲幅超 100%;圓通速遞 A 股一度觸及漲停。截至現(xiàn)在,阿里已經(jīng)過直接或直接持股全面掩蓋“三通一達(dá)及百世”。其中,阿里持股圓通股權(quán)達(dá) 22.5%,持股申通 14.65% 股權(quán),持股中通股權(quán)約 8.7%,持股韻達(dá) 2% 股權(quán),持股百世集團(tuán) 46.2%(為大股東)。而一向單打獨(dú)斗的“大哥”順豐控股成果和股價(jià)微弱。2020年上半年完成營(yíng)收711.29億元,同比增加42.05%,歸母凈利潤(rùn)37.62億,同比增加21.35%;快遞業(yè)務(wù)件量36.55億,同比增加81.3%,高于同工作22.1%的增加率。8月28日,順分市值迫臨4000億元,已將通達(dá)系5家公司合計(jì)市值踩在腳下。而這一天,王衛(wèi)還發(fā)了5億紅包,悉數(shù)職工每人888,讓全網(wǎng)都在恰檸檬。不過,雖然阿里屢次對(duì)快遞工作進(jìn)行戰(zhàn)略出資,但阿里意不在“搶快遞生意”,而在于“借力服務(wù)電商”,而對(duì)這些力氣進(jìn)行統(tǒng)籌的,是阿里于 2013 年建立的菜鳥網(wǎng)絡(luò)。
不同于阿里系物流的 C2C 物流形式,京東物流主營(yíng)供應(yīng)鏈物流,是“倉(cāng)配一體化” 的 B2C 形式。早在 2007 年,京東就開始自建物流體系,這固然是應(yīng)對(duì)淘寶、天貓的殺手锏,但要鑄造這一中心競(jìng)爭(zhēng)力,資金是大頭;可以說(shuō),自建的京東物流,是個(gè)“吸金黑洞”,京東也因而一度墮入資金鏈短缺窘境。公開材料顯示,2019年7月阿里巴巴以46.7億元的價(jià)格收購(gòu)德殷德潤(rùn)49%的股權(quán)。德殷德潤(rùn)為申通快遞榜首大股東,持有申通快遞29.90%的股權(quán)。然后阿里直接持有申通快遞14.65%的股權(quán)?!柏埞反髴?zhàn)”早已從線上打到線下,選擇“敵人”的物流體系那成何體統(tǒng)?作為交換,京東物流原本想著假如能夠入駐阿里旗下電商平臺(tái),那么也算是互利互惠,可阿里方面拒絕了京東物流接入,那就只能硬碰硬誰(shuí)也別想在自家體系內(nèi)接入對(duì)方的物流體系,這才符合商業(yè)規(guī)律的運(yùn)作。與阿里京東這種資深玩家不同,電商“新人”拼多多既未搭平臺(tái),也無(wú)物流體系,短板明顯。此前拼多多平臺(tái)訂單包裹多依賴于阿里系的“三通一達(dá)”,不過,這并非長(zhǎng)久之策。對(duì)拼多多而言,物流不僅是必須啃下的硬骨頭,同時(shí)也是盈利的膏壤。拼多多 2019 年年報(bào)披露,其平臺(tái) 2019 年訂單包裹數(shù)達(dá) 197 億件;日均產(chǎn)生訂單包裹數(shù) 5400 萬(wàn),約占全國(guó)快遞服務(wù)企業(yè) 1/3 業(yè)務(wù)量。